12.1. МАТЕРІАЛЬНО-ТЕХНІЧНА БАЗА ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Для розробки оптимальних логістичних транспортних систем необхідно розглянути їх окремі елементи. Матеріально-технічна база транспорту включає транспортні засоби (вагони, локомотиви, флот, автомобілі), технічні устрої та спорудження (станції, депо, вантажні двори, порти тощо), а також ремонтні підприємства, шляхове господарство, засоби автоматики, телемеханіки та зв’язку.
До матеріально-технічної бази залізничного тра нспорту відносять шляхи і шляхове господарство, вагони і вагонне господарство, станції, вантажні двори, товарні контори, вантажне і вагове господарство.
Діяльність вантажних дворів і товарних контор здійснюється за єдиним технологічним процесом. Вантажні двори є особливою частиною станційної території, на якій знаходяться комплекс будівель і дороги. Завданням вантажних дворів є п риймання, навантажування, розвантажування, видача, сортування і тимчасове зберігання вантажів. Будують вантажні двори на станціях, які обслуговують великі населе
Вантажні двори будують глухими з паралельним або послідовни м розміщенням виставочних доріг чи наскрізними з двобічним в’їздом і виїздом. Фронти навантаження і розвантаження різних вантажів на них розміщують, забезпечуючи:
1) хороший зв’язок з прилеглими промисловими підприємствами та населеними пунктами;
2) найбільш економну технологію маневрених робіт — подання й прибирання вагонів;
3) потокову схему обслуговування вантажних фронтів авт отранспортом, можливість встановлення автопричепів на ніч; тимчасову стоянку (у разі потреби) для тягачів і автомобілів; вільне встановлення їх для навантажування і розвантажування;
4) можливість безпосереднього перевантаження з вагонів у автомобілі і навпаки з особливою увагою до додержання санітарногігієнічних вимог та вимог охорони праці.
Вантажний двір — це складова станції, тому його ро зташування і розвиток мають відповідати її загальним вимогам. Остаточну схему розташування складів і доріг на вантажному дворі вибирають, порівнявши декілька техніко-економічних її варіантів.
Товарні контори призначені для оформлення вантажних перевезень та розрахунків з вантажовідправниками та вантажоодержувачами. Територіально їх розміщують біля в’їз ду на вантажні двори, що пояснюється характером їх роботи. Щоб прискорити оформлення навантажень і розвантажень, на під’їзних шляхах організуються спеціальні відділення (філії) товарної контори. У товарній конторі оформляють документи на вантажі, призначені для перевезення; проводять грошові розрахунки за перевезення; стягують штрафи та збори; передають інформацію одержувачам про надхо дження вантажу; здійснюють облік виконання плану перевезень; приймають замовлення на подання вагонів для наванта-
ні пункти, де обсяги надходження та відправлення вантажів досить великі, а промисловим, будівельним та торговельним підприємствам економічно невигідно мати залізничні під’їзні шляхи. На вантажному дворі зосереджуються усі основні об’єкти і пристрої комерційного характеру, що слугують для переробки вантажів (криті і відкриті склади, контейнерні майданчики, сортувальні платформи, майданчики для переробки вагових ванта жів, будівлі та пристрої для спеціалізованого навантажування і розвантажування вантажів, ваги, вантажнорозвантажувальні механізми, службові і технічні приміщення). Останнім часом на залізницях споруджують механізовані вантажні двори, де повністю механізовані процеси переробки вантажів та багато допоміжних операцій (відкриття і закриття люків піввагонів).
Тривалість роботи встановлюється такою, щоб можна було якомога краще обслуговувати відправників та одержувачі в вантажів, а також якнайраціональніше використовувати засоби для перевезення. На великих станціях товарні контори працюють цілодобово, а на дрібних — в одну або дві зміни. Вантажний двір має працювати в тому самому режимі, що й товарна станція. У нічний час на вантажному дворі можуть, наприклад, лише видавати або тільки пр иймати вантажі для перевезення. На станціях, де організовано централізоване завезення і вивезення вантажів автомобільним транспортом загального користування, вантажний двір, як правило, працює цілодобово.
До рухомого складу залізничного транспорту належать локомотиви й вагони. На залізницях України використовують два види тяги: тепловозну й електровозну. Вагонний парк складається з простих ваг онів, платформ, піввагонів, цистерн, ізотермічних та спеціальних вагонів. Найбільше тут піввагонів. Усі вагони за кількістю осей поділяються на чотири-, шести-, й восьмивісні (табл.5).
Таблиця 5
ОСНОВНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЕЯКИХ ВАНТАЖНИХ ВАГОНІВ ЗАЛІЗНИЦЬ
УКРАЇНИ
ження; відшукують вантаж і складають комерційні акти та проводять інші операції. Нині у відділеннях залізниць створені вузлові розрахункові контори, що виконують основні функції товарних контор усіх станцій. Це дає змогу механізувати та централізувати багато комерційних операцій, широко використовувати ЕОМ. Експлуатаційні характеристики вагонного парку визначають за такими показниками.
1.Технічний коефіцієнт тари вагонів, який визначають за відношенням маси всієї тари вагона до його вантажопідйомності: в т к
Р
Т? , де Т к — технічний коефіцієнт тари вагону;
В
Р т — маса тари;
В в — вантажопідйомність вагону.
При зменшенні технічного коефіцієнта тари вагону скорочується обсяг роботи, пов’язаної з перевезенням тари вагонів, завдяки чому зменшуються витрати на транспорт, використання легких сплавів, синтетичних матеріалів, знижується маса тари до 18 т (чотиривісних вагонів) і, відповідно, коефіцієнт тари вагону — до 0,288.
2.Вантажний коефіцієнт тари вагонів визначають через ві дношення маси тари до маси вантажу, навантаженого у вагони. Він відображає використання вантажопідйомності вагонів при перевезенні відповідних вантажів. Чим вищий цей коефіцієнт, тим менш ефективно використовується вантажопідйомність вагонів: в т к
Р
В? , де В к — вантажний коефіцієнт тари вагону;
В
Р т — маса тари вагону, т;
В в — маса вантажу, завантаженого у вагон, т.
Вантажний коефіцієнт тари для критих вагонів становить 0,62
— 0,5, піввагонів — 0,5
—0,38, платформ — 0,54—0,51, цистерн — 0,85—0,56.
3.Коефіцієнт використання вантажопідйомності вагону визначають через відношення маси вантажу, завантаженого у вагон, до вантажопідйомності вагону: ван.в в в
В K? , де K в — коефіцієнт використання вантажопідйомності;
В
В в — маса вантажу, завантаженого у вагон, т;
В ван.в — вантажопідйомність вагону, т.
Цей коефіцієнт залежить від багатьох чинників і насамперед від способів укладання та розміщення вантажу у вагоні, ступеня трамбування і пресування вантажу та ін. Суттєво впливає на використання вантажопідйомності вагону об’ємна маса вантажу (т/м ). Чим більше наближається коефіцієнт до одиниці, тим краще використовується вантажопідйомність вагону. Якщо коефіцієнт дорівнює одиниці, вантажопідйомність вагона використовується повністю.
4.Коефіцієнт використання місткості вагону визначають через відношення об’єму, зайнятого вантажем, до повної місткості (об’єму) вагону: в ван м V V K? , де K м — коефіцієнт використання місткості вагону; V ван — об’єм, зайнятий вантажем у вагоні, м ; V в
— об’єм вагону, м .
Величина цього коефіцієнта залежить від тих самих чинників, що й коефіцієнт вантажопідйомності. При перевезенні вантажів з великою об’ємною масою не завжди повністю використовується місткість вагону, тобто вона обмежується його вантажопідйомністю. При перевезенні легких вантажів місткість вагону використовується повністю, а вантажопідйомність — частково.
5.Коефіцієнт питомого об’єму вагону — відношення ко рисного об’єму кузова вагону до його вантажопідйомності. Він відображає розмір корисного об’єму (м ), що припадає на одну тонну вантажопідйомності вагону: в в п.о B V K? , де K п.о — коефіцієнт питомого об’єму вагонів; V в — корисний об’єм вагону, м ;
В в — вантажопідйомність вагону, т.
Величина цього коефіцієнта в простих чотиривісних вагонах
— 1,5 м /т.
