4.1.4. Секторальні пріоритети промислової політики ЄС

Розглянемо докладніше галузеву специфіку промислової політики ЄС у розрізі її конкретних цілей, стратегій та механізмів регулювання.

Починаючи з 1950х рр., в економіці розвинутих країн відбувалися зрушення в бік зростання питомої ваги валової доданої вартості, створеної у сфері послуг. У країначленах ЄС питома вага обробної промисловості у валовій доданій вартості за останні 20 років зменшилася з 27 % у 1979 р. до 19 % у 2001 р. (рис. 4.1.4). Частка добувної промисловості також скоротилася з 12 % до 9 % валовій доданій вартості. Водночас на сектор послуг припадає 70 % ВДВ, відповідні тенденції спостерігаються і в структурі зайнятості за секторами економіки.

Отже, роль промисловості у забезпеченні конкурентоспроможності країн ЄС , незважаючи на тенденцію до перерозподілу трудових ресурсів та доданої вартості до сфери послуг, залишається центральною, що й зумовлює необхідність вдосконалення промислової політики ЄС.

У структурі промислового виробництва ЄС за одними показниками найбільша частка припадає на харчову промисловість, за іншими — на галузі, де помітно відчувається вплив інновацій — електротехнічну, електронну, хімічну індустрії та виробництво транспортних засобів (табл. 4.1.1).

Як випливає з таблиці, лідером в обсягах виробництва була харчова промисловість, яка мала високодиверсифіковану внутрішню галузеву структуру , виробляла конкурентну за ціною продукцію. До трійки лідерів відносились також хімічна промисловість та виробництво транспортного устаткування. Лідерство в структурі зайнятості мали окрім зазначених галузей ще й електротехнічна промисловість , машинобудування і виробництво обладнання, лісова, паперова та поліграфічна промисловість , металообробка з різницею у питомі вазі у 2—3 %, що говорить про їх високу щільність і дистанціювання від інших виробництв.

Найкращим способом запобігання дискретним галузевим заходам урядів країн, неузгодженість яких може неагтивно вплинути на реалізацію спільних інтересів, та одночасного оздоровлення і реструктуризації європейської промисловості є розробка спільної промислової політики. Таким чином, сучасна Європейська промислова політика найкраще розвинена у найбільш вразливих на світовому ринку галузях внаслідок перенасиченості окремих ринків (як, наприклад, у сталеливарній галузі, суднобудуванні, автомобільній галузі та виробництві текстилю) або недостатньої розвинутості Спільного європейського ринку (що характерно для аерокосмічної галузі, хімічної та телекомунікаційної промисловості).

Сталеливарна промисловість. Сталеливарна промисловістьЄС забезпечує 20 % світового виробництва сталі (70 млрд євро). Їй притаманний досить високий рівень концентрації виробництва — на 5 найпотужніших виробників припадає 60 % загального виробництва сталі в ЄС (Рівень концентрації в галузі зріс з 23 % у 1993 року до 60 % у 2000 році). Реалізується 20річна програма реструктуризації галузі, результатом якої було тимчасове зупинення 50 млн тонн надлишкових потужностей та скорочення зайнятості з 900 до 250 тис. осіб.

Головні конкурентні переваги галузі пов ’язані з підвищенням якості сталі, оскільки цінова гнучкість галузі обмежена через жорстку цінову конкуренцію ззовні. Пряма державна допомога дозволяється лише для фінансування програм зі скорочення потужностей, пом’якшення соціальних наслідків скорочення та підтримки НДДКР. Вживаються протекціоністські заходи з обмеження імпорту дешевої сталі із Східної Європи, Китаю та інших країн, також розробляються контрантидемпінгові заходи проти США.

У даний час внутрішній ринок сталі в ЄС перебуває під пильним спостереженням Комісії ЄС: сталеливарні компанії систематично звітують про інвестиційну діяльність, інформація також збирається в межах Порядку денного стратегічних досліджень (Strategic Research Agenda) Європейської сталеливарної технологічної платформи (European Steel Technology Platform — ESTEP).

Зовнішньоекономічний аспект промислової політики в сталеливарній галузі пов’язаний із використанням тарифних квот на імпорт сталі та металопрокату та системи попереднього моніторингу імпорту сталі з країн Східної Європи (зокрема й України). Термін дії Договору про ЄОВС завершився у червні 2002 року, що зумовило перехід сталеливарної промисловості на загальні засади промислової політики ЄС в обробній промисловості^*.

Суднобудування. Головними гравцями на світовому ринку суден є Японія, Південна Корея, Норвегія та США, з якими, починаючи з 1988 року, ЄС веде переговори про усунення обмежень, що викривляють конкуренцію. У 1994 році вдалося підписати угоду про усунення всіх обмежень щодо нормальної конкуренції

У даній галузі, починаючи з 1998 року. Водночас на початку 21 сторіччя на світовому ринку комерційних суден склалася кризова ситуація, однією із причин якої є демпінгова політика азійських кокурентів. Так, 2002 року попит на суднобудівну продукцію ЄС знизився на 80 % порівняно з 2000 роком, попит знизився практично в усіх ключових сегментах (контейнерні судна, танкери, крейсери тощо), ціни на нові судна досягли найнижчої позначки в останнє десятиліття. Це призвело до масового банкрутства суднобудівних компаній у ЄС. У відповідь на грабіжницький демпінг з боку Південної Кореї Європейський Союз подав позов на цю країну до СОТ, а також у травні 2001 року запровадив тимчасові захисні заходи, які триватимуть допоки СОТ не винесе рішення з вищезгаданого позову.

Отже, ЄС захищає позиції суднобудівної галузі від недобросовісної конкуренції з боку третіх країн, доповнюючи зовнішньоекономічний аспект стратегічними структурними заходами в межах Співтовариства.

Внутрішній аспект спільної промислової політики ЄС у галузі суднобудування полягає у нарощуванні конкурентних преваг європейських суднобудівних підприємств за допомогою підтримки виробничої та науковотехнічної кооперації компаній, паралельно відбувається скорочення потужностей та вживаються адекватні заходи соціальної реадаптації населення, яке втратило роботу внаслідок скорочення робочих місць.

Автомобільна промисловість. Промислова політика ЄС у ційгалузі зосереджена переважно на таких аспектах, як:

• низький рівень конкуренції та кооперації між шістьома основними виробниками;

• недостатня фінансова потужність європейських автомобілевиробників порівняно з американськими та японськими конкурентами;

• зростання імпорту зі США та Японії;

• високий конкурентний тиск з боку японських автозаводів, розташованих у Європі;

• зростання кількості нових виробників з високим експортним потенціалом в АзійськоТихоокеанському регіоні.

У зв’язку з вищенаведеними загрозами пріоритетами промислової політики в цій галузі є усунення бар’єрів для торгівлі автомобілями в межах ЄС та захист внутрішнього ринку від дешевого імпорту. З 1991 по 1999 рр. між ЄС, Японією та Південною Кореєю діяла торговельна угода, яка забезпечила поступову взаємну лібералізацію авторинків. З метою розв’язання проблеми формування вільного внутрішнього ринку автомобільної продукції було гармонізовано законодавство в технічній сфері стосовно приватних легкових автомобілів. З 1996 року обов’язковим є дозвіл ЄС на виробництво таких автомобілів. Країни — члени ЄС зобов’язані знизити рівень шкідливих викидів автомобілів до 50 % від рівня 1991 року.

Протягом 1984—1998 рр. з бюджету ЄС виділено 154 млрд екю на реалізацію заходів структурної перебудови галузі. Автомобільна промисловість також була основним реципієнтом коштів, виділених фондами ЄС на підтримку промислових НДДКР у П’ятій рамковій програмі ЄС з розвитку наукових досліджень і технологій.

Авіакосмічна галузь.Аерокосмічна галузь ЄС характеризується особливою структурою ринку: у виробництві цивільних літальних апаратів домінують два найкрупніших гравці, а на ринку військової авіатехніки монопольним замовником є держава. Недивно, що галузь характеризується сильним державним впливом та високим рівнем наукоємності.

Головними загрозами для міжнародної конкурентоспроможності галузі визначено низький рівень кооперації та високу географічну сегментованість ринків, фрагментованість та нескоординованість наукових досліджень, незавершеність Спільного внутрішнього ринку в аерокосмічній сфері, що значною мірою зумовлено неузгодженістю національних стандартів і небажанням урядів країнчленів виробити спільний підхід до політики державних закупівель в оборонному секторі.

За оцінками експертів, протягом перших 10—15 років 21 сторіччя світовий попит на авіасудна становитиме близько 14 тис. одиниць нової авіатехніки (або 1 трлн євро). Водночас частка ЄС на світовому ринку цивільної авіації становить менше 10 %. Американська авіаційна промисловість набагато конкурентоспроможніша, при цьому космічна галузь є ще більш розвиненою в США порівняно з ЄС.

Отже, наголосом промислової політики ЄС в аерокосмічній галузі є насамперед заохочення загальноєвропейської кооперації у сфері науковотехнологічних розробок (Аеробус, Галілео, Торнадо, Альфа Джет, Єврофайтер , GNSS, EGNOS, GMES), підвищення мобільності дослідників, гармонізація стандартів з метою завершення формування Спільного внутрішнього ринку. Так, у 2004 році між ЄС та Європейським космічним агентством було підписано Рамкову угоду, яка створила підґрунтя для впровадження загальноєвропейської спільної промислової політики в авіакосмічній галузі^*. Пріоритетом цієї угоди визначено узгодження попиту на послуги, що використовують космічні системи і технології з пропозицією космічних систем та відповідною інфраструктурою.

Хімічна промисловість. Галузь відіграє чи не найголовнішуроль у промисловому розвитку ЄС. Забезпечуючи більше 16 % валової доданої вартості обробної промисловості, хімічна галузь є другою найбільшою галуззю промисловості, яка, до того ж, створює позитивне зовнішньоторговельне сальдо ЄС у розмірі 50 млрд євро щорічно. Дана галузь потребує збільшення витрат на НДДКР, незважаючи на те, що її прибутковість нижча, ніж у США, що стримує приріст інвестування в наукову та інноваційну діяльність. Додаткові обмеження на розвиток галузі також накладаються жорсткими стандартами охорони довкілля та здоров’я.

Комісія ЄС запропонувала стратегію, спрямовану на досягнення високого рівня безпеки більшості хімічних речовин, що виробляються в ЄС із одночасним забезпеченням ефективного функціонування Спільного внутрішнього ринку хімічних речовин. Пряма фінансова допомога на оцінку ризиків імплементації даної стратегії сягнула 3,6 млрд євро.

Заходи промислової політики ЄС у хімічній галузі зорієнтовані на стратегічну перспективу — головним пріоритетом є розширення НДДКР та розвиток людських ресурсів. Лібералізація енергетичного сектора принесе вигоду хімічній промисловості, як вельми потужному споживачеві енергії, посилення природоохоронних вимог у перспективі підвищить конкурентоспроможність хімічної промисловості ЄС у міру розвитку глобальних стандартів захисту навколишнього середовища.