Останнім часом у логістиці та маркетингу ряду західних країн застосовується система управління та планування розподілу продукції ДРП (distribution requirement planning — планування розподілу), що дає змогу не тільки враховувати кон’юнктуру ринку, а й активно впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв’язки між постачанням, виробництвом та збутом продукції, використовуючи елементи МРП. При упра влінні виробництвом на першому рівні здійснюється агреговане планування з використанням прогнозів та даних про замовлення, що фактично надійшли. На другому рівні здійснюється формування графіка виробництва, складання специфікованого плану із зазначенням конкретних дій, кількості комплектуючих та готової продукції. На третьому рівні завдяки системі МРП розраховують потреби у матеріальних ресурсах та в иробничих потужностях, виходячи з графіка виробництва. Система ДРП є базою планування логістичних та маркетингових функцій, їх узгодження. Вона дає змогу з тим чи іншим ступенем вірогідності прогнозувати ринкову кон’юнктуру, оптимізувати логістичні витрати за рахунок скорочення транспортних витрат та витрат на товарорух. ДРП також дає змогу планувати пос тавки та запаси на різних рівнях ланцюжка розподілу (центральний — периферійні склади). Система ДРП сприяє здійсненню інформаційного забезпечення різних рівнів ланцюжка розподілу з питань ринкової кон’юнктури. Важливою функцією системи ДРП є планування транспортних перевезень. У системі обробляються заяви на транспортне обслуговування, кори-
пакування і підготовки продукції до споживання, системи ремонту і обслуговування, а також інші матеріальні та технічні компоненти збутової діяльності. гуються графіки перевезень. Довгострокові плани роботи складів є основою для розрахунку потреби у транспортних засобах, а коригування цієї потреби здійснюється з урахуванням оперативного становища. Основою бази даних системи ДРП є інформація про продукцію, що надходить із заводу-виробника, а також інформація, що надходить від складів (як це показано на ри с.37).
Рис. 37. Взаємодія систем МРП та ДРП
Система ДРП, або дистриб’юторська система, є звичайною мікрологістичною системою. Вона залежить від виробничих графіків, котрі регламентовані і контролюються фірмою — виробником готової продукції. Функціонування системи ДРП, як уже було зазначено, базується на споживчому попиті, не контрольованому фірмою. Тому системі МРП властива вища стабільність на відміну від ДРП, котра діє за умо в невизначеності попиту. Невизначене зовнішнє середовище вимагає допоміжних заходів та обмежень у попиті управління товарними запасами у розподільчих мережах системи.
Крім указаних окремих завдань система ДРП дає змогу вирішувати комплекс завдань: ? планування і координації логістичних та маркетингових функцій; ? прогнозування кон’юнктури ринку; ? планування розмір у і місця постачань; ? оптимізація логістичних витрат збереження; ? скорочення часу постачань готової продукції. 124
Мікрологістичні системи управління збутом, засновані на схемі ДРП, уможливлюють досягнення фірмами деяких переваг у маркетингу та логістиці. Маркетинговими перевагами є: ? поліпшення рівня сервісу за рахунок скорочення часу доставки готової продукції і задоволення очікувань споживачів; ? поліпшення просування нових товарів на ринок; ? спроможність передбачити та попереджувати маркетингові рішення про просування готової продукції з низьким рівнем запасів; ? поліпшення координації управління запасами готової продукції з іншими функціями фірми; ? висока спроможність задовольняти вимоги споживачів за рахунок сервісу.
Використовуючи систему ДРП, фірми мають можливість зменшувати витрати, пов’язані зі збереженням, транспортуванням, переробкою вантажів. Ця система також дає змогу визначити оптимальні розміри складських площ, обрати оптимальний вид транспорту. Крім цього, вона поліпшує координацію між логістичними функціями в дистриб’юції і виро бництвом.
Однак система має і недоліки. Вона потребує достеменно скоординованого прогнозу і поповнення засобів для кожного центру і каналу розподілу готової продукції в товарорухомій мережі. Для того щоб уникнути можливої помилки при розподілі, необхідно використовувати визначені страхові запаси у розподільчих центрах. Можливі три види помилок: помилки само го методу прогнозування; неправильне прогнозування попиту, котрий впливає на розміщення складів (або розмір запасів); помилки у прогнозі часу зміни попиту.
Планування запасів у системі ДРП потребує високої надійності здійснення логістичних циклів між розподільчими центрами та іншими ланками логістичної системи.
Невизначеність будь-якого циклу (замовлення, транспортування, виробництва) негайно ві добразиться на ефективності рішення, котре приймають у системі ДРП. Інтегроване планування розподілу призводить до частих змін у виробничих розкладах, що лихо манить виробничі підрозділи фірми, викликає коливання у використанні виробничих потужностей, невизначеність у витратах на виробництво, зрив доставки готової продукції споживачам.
Останніми роками у США та в Західній Євро пі поширена версія системи «планування розподілу продукції» — система ДРП-2, котру називають другим поколінням систем. В цій системі використовують більш сучасні моделі та алгоритми прогнозування попиту, потреб у готовій продукції, чим забезпечується управ-
Досвід практичного застосування логістики є і в Росії. На першому семінарі з логістики було повідомлено про існування логістичної системи «Ритм», в якій розгляда ються матеріальні потоки між підприємствами добувної промисловості та металургійними комбінатами чи ТЕЦ, з одного боку, і залізничного транспорту як посередника — з іншого. Між такими підприємствами існують стійкі зв’язки на основі масових перевезень сировини. Ці перевезення характеризуються, як правило, високою нерівномірністю надходження порожніх вагонів під зава нтаження та розвантаження, що потребує додаткового парку механізмів та штату вантажників, великих складських площ. Невпевненість у своєчасності поставки сировини примушує одержувачів створювати її страховий запас, щоб уникнути збоїв в основному технологічному процесі виробництва, не допустити простою дорогого устаткування. Свою складську базу розвивають й вантажовідправники, «звикнувши» неритмічно одержувати порожні ваго ни під завантаження і часто змушені працювати не за прямим варіантом. Таким чином, періодично то у постачальників, то у споживачів виникають наднормативні запаси, а отже, виникає потреба у повторних вантажних операціях, знижується якість продукції. Однак і залізничники змушені мати свої «склади-буфери», роль яких виконує технологічний резерв вагонів на стан ції. Ці «буфери» амортизують вагонопотік чи вантажопотік, який нерівномірно надходить від підприємств, відправників та одержувачів. Аналіз показує, що всі учасники цього технологічного ланцюжка мають невиробничі витрати й незадоволені роботою одне одного. Для таких підприємств поняття своєчасності перевезень зводиться насамперед до ритмічності доставки вантажів. На перший погляд, розв’язання цього завдання досить просте й полягає у здійсненні перевезень маршру тними поїздами за чітким графіком. Концептуально це й вирішили покласти в основу єдиної міжгалузевої технології. Їй властиві взаємопов’язані графіки руху поїздів, названих технологічними маршрутами, узгоджена робота станцій та підприємств, нормативність маси вантажів та протяжності таких маршрутів. Лише одним обмеженням була вимога, щоб маса поїзда не перевищувала максимально допустимої типовими розраху нками. Як варіант розглядалася й організація ступінчастих технологічних
ління запасами для середньострокових та довгострокових прогнозів попиту на готову продукцію. У ній вирішуються комплексні питання управління виробничою програмою, виробничими потужностями, персоналом, якістю перевізного процесу та логістичного сервісу.
Налагодження стабільного пропуску поїздів за твердим графіком за умови високої пропускної спроможності напрямів пов’язано з необхідністю їх пріоритетного обслуговування. Це означає, що треба мати більший резерв локомотивів і вагонів, провести часткову реконструкцію шляхів ряду станцій, збі льшити працевитрати диспетчерського апарату. Отже, забезпечення твердого графіка руху поїздів тягне за собою додаткові витрати залізниць. Радикальним вирішенням цієї проблеми стало запровадження договірних тарифів на перевезення вантажів, встановлених у 1988 році. В їх основу було покладено перерозподіл позатранспортного ефекту, тобто спрямування його частини на покриття транспортних витрат. Розм ір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, тільки за рахунок прямого варіанту перевантаження сировини з вагонів безпосередньо до доменних печей обсяг вантажопереробки може скоротитися у чотири рази й до того ж збережеться якість сировини. Однак вирішення суто економічних та технологічних завдань було недостатнім для успішного втілення в життя системи «Ритм», оскільки залишалися нерозв’язаними завдання технічного забезпечення та розвитку, а також ряд оптимізаційних управлінських завдань. Тільки після їх повного вирішення можна бути впевненим у стійкості єдиної міжгалузевої технології забезпечення підприємств сировиною. Основою організації праці за системою «Ритм» є угода про спільні зобов’язання підприємств, що беруть у ні й участь, та залізницею. Укладена угода має чітко визначити економіко-юридичну відповідальність за виконання умов перевезення. Підписуючи договір, залізниця дає гарантію високоякісного транспортного обслуговування промислових підприємств, які, в свою чергу, одержують ряд переваг на постачання сировини та палива.
Скориставшись принципами логістики, розглянемо інший випадок функціонування виробничо-транспортних си стем для утворення їх технологічних ланцюжків. Зупинимося, наприклад, на підприємствах, пов’язаних між собою кооперацією. З боку
