4.4.2. Наднаціональна транспортна політика ЄЕС/ЄС (1990-2006)
Лібералізація ринків внутрішніх перевезень тривала упродовж усього останнього десятиліття ХХ ст. і була пов’язана насамперед із заміною системи кількісних обмежень, двосторонніх дозволів, безпекових, технічних та податкових критеріїв, яких мав дотримуватися будьякий перевізник для того, щоб отримати ліцензію (йдеться про автомобільні перевезення). Основним документом, який мав оптимізувати цю справу, була Директива Ради ЄС (96/26, OJ L 124, 23.05.996 та Regulation 881/92, OJ L 95, 09.04.1992). Нова Ліцензія автомобільного перевізника Спільноти діяла протягом шести років, проте умови її відповідності перевірялися кожні три роки. При цьому слід зазначити, що ринок автомобільних перевезень був на поч . 90х років найбільшим у Європі, на який припадало майже 70 % усіх вантажних перевезень (Н. Мусис, 2005). З поч. 90х було запроваджено цілий комплекс ринкових заходів регулювання автотранспортних перевезень, зокрема відтепер вже вільно встановлювалася ціна на вантажні перевезення, при цьому вводилися вартісні індекси, які об’єктивізували ціни, а також запроваджувалися реєстраційні свідоцтва для автомобілів (1999). Спеціальними Директивами та регулянтами визначалися спільні, гармонізовані для цілої Спільноти правила експлуатації вантажних автомобілів , зокрема йшлрся про їх періодичний огляд (1996), обмежування їх швидкості (1994), обов’язкове становлення тахографів (1997), кодування обмежувальної інформації про водія Спільноти (1997), мінімальні вимоги щодо тунелів (2004) тощо.
Значних змін зазнала система регулювання на залізничному транспорті, який до початку 90х років утратив становище лідера на ринках вантажоперевезень (1990го року його частка в загальній структурі не перевищувала 15 %). Цей вид транспорту мав доволі громіздку структуру управління, численні рудиментарьні правила регулювання, а також інструкції, які давно вже втратили сенс. Запровадження надшвидкісних доріг з використанням експресів TGV французького виробництва , а також відповідних інших європейських аналогів, які могли розвивати швидкість до 250—330 км на годину, відкриття першого підводного євротунелю під ЛаМаншем, серйозна реконструкція дорожнього полотна по всій Європі завершили перший етап модернізації цього виду транспорту на континенті. Упродовж 90х років найвагомішими заходами у відродженні залізниць були:
- забезпечення фінансової та адміністративної незалежності транспортних підприємств (1991, 2004 рр.);
- уніфікація залізничної інфраструктури, розширення доступу до внутрішнього ринку перевезень (2001, 2004 рр.);
- уніфікація дії ліцензій, видача яких в одній з країн Спільноти автоматично робила її легітимною в усіх інших державах ЄС;
- запровадження уніфікованого набору норм безпеки (1996, 2000 рр.);
- наднаціональна інституалізація процесу регулювання технічних стандартів. 2004 року була створена спеціальна Європейська залізнична агенція (Regulation 881/2004, OJ L 164, 30.04.2004), на яку відтепер було покладено функції моніторингу дотримання норм безпеки, реєстрації специфікацій тощо.
Велике значення для розвитку залізничного транспорту ЄС мала оптимізація перевезень, тобто створення оптимізаційних моделей поєднання перевантаженого автомобільного транспорту із залізничним, що, на думку засновників програми «Marko Polo», повинно було б призвести до зменшення негативного впливу на довкілля та подальшу логістичну інтеграцію вантажних перевезень.
Певних змін зазнав також морський транспорт, якому належала провідна роль у ввезенні до країн ЄС нафти та нафтопродуктів, а також у цілому зовнішній торгівлі з третіми країнами, зокрема з США, Японією, Китаєм, Індією та цілою низкою інших. Значну роль відігравав морський транспорт також у внутрішньому каботажі, тобто плаванні між портами Спільноти.
Основні реформи періоду 1990—2006 років торкнулися насамперед на цьому виді транспорту таких сфер:
- можливості переведення кораблів з одного реєстру до іншого (1991);
- застосування прозорої державної допомоги для розвитку морського транспорту (1997);
- регламентації робочого часу та умов праці моряків (1999); запровадження стандартів безпеки для пасажирських суден (1993);
- імплементації Морської конвенції про безпеку на морі(1999).
Найбільших змін — насамперед у пасажирських перевезеннях — зазнав авіаційний транспорт, який мав на той час усі ознаки лібералізації, що включала три основні блоки — технічну, економічну, конкурентну гармонізації. Основні реформи авіаперевезень стосувалися насамперед модернізації таких систем:
- авіаційної безпеки, що передбачала співпрацю у розслідуванні інцидентів, взаємне визнання посвідчень екіпажу, гармонізацію технічних вимог та адміністративних процедур, обмеження експлуатації літаків з країн, що розвиваються;
- доступу авіаперевізників до повітряних маршрутів усередині ЄС;
- лібералізацію цін і тарифів на послуги повітряного транспорту;
- виплату компенсації пасажирам, яким відмовлено у польоті; інституалізацію процесу управління безпекою польотів у європейському авіаційному просторі (OJ C 323, 04.12.1995). З цією метою було створено Європейську організацію з безпеки аеронавтики (Євроконтроль).
Швидкий розвиток цивільної авіації в ЄС призвів до значного перевантаження основних європейських аеропортів, які, хоча й перебували у постійній реконструкції та розширенні, тим не менше, були суттєво перевантажені, поступово вони перетворювалися на так звані «авіаційні хаби», тобто потужні світові і континентальні центри транзиту пасажирів (табл. 4.4.1).
Як випливає з наведеної вище таблиці, три найбільші європейські хаби (Лондон — Хітроу, ФранкфуртнаМайні, Париж — ШарльдеГоль) у 2000му році прийняли та відправили 161,1 млн пасажирів, а найбільші темпи зростання в ЄС упродовж 1996— 2000 рр. мали аеропорти Брюсселя (61,1 %), Мадрида (53,1 %) та паризького ШарльдеГоля (52,1 %).
Таблиця 4.4.1
ДЕСЯТЬ НАЙБІЛЬШИХ АЕРОПОРТІВ ЄС, 2000
|
Аеропорт
|
Чисельність прийнятих / відправлених пасажирів, млн осіб
|
Темпи зростання, 1996—2000, %
|
|
Лондон Хітроу
|
64,3
|
15,3
|
|
ФранкфуртнаМайні
|
49,0
|
28,8
|
|
Париж, ШарльдеГоль
|
47,8
|
52,1
|
|
Амстердам
|
40,4
|
48,1
|
|
Мадрид
|
32,6
|
53,1
|
|
Лондон, Гатвік
|
31,9
|
32,6
|
|
Рим
|
25,9
|
14,0
|
|
Париж, Орлі
|
25,4
|
7,2
|
|
Мюнхен
|
22,9
|
48,2
|
|
Брюссель
|
21,5
|
61,1
|
|
Разом
|
361,6
|
30,7
|
Джерело: Johnson P. Air transport / Industries in Europe. Competition, Trendsand Policy Issues / Ed. By P. Johnson. — Cheltenham: Edward Elgar, 2003. — P. 276.
Розширення ринків авіаперевезень, удосконалення інфраструктури аеропортів, урізноманітнення послуг з боку провідних європейських авіакомпаній — максимально загострили конкуренцію в європейському авіаційному просторі, в якому, починаючи з 90х років, відбувалася конгломерація, а потім й інтеграція основних авіаперевізників, що призвело до формування глобальних авіаційних альянсів.
В с т а в к а 2 2
«Шлюби» та «розлучення» європейських авіакомпаній
|
Найчуттєвішою до викликів глобалізації виявилась авіаційна галузь, яка на зламі тисячоліть зазнала швидких змін. Упродовж 90х років ХХ ст. відбулося організаційне оформлення чотирьох основних світових стратегічних альянсів авіаперевізників «Skyteam», куди ввійшли американська «Delta», а також «Aeromexico», «Air France» та «Korean air»; «Oneworld», з «British airways», «American Airlines», «Aer Lings», «Cathay Pacific», «Finnair», «Iberia», «LanChile», «Qantas»; «StarAlliance»,з«Lufthansa», «United», «Air Canada», «AirNew Zealand», «Ana», «Austrian Airlines», «British Midland», «Mexicana», «SAS», «Singapore airlines», «Thai», «Varig» та деякими іншими, а також «TheQualiflyer Group»,що об’єднала«Swissair», «Sabena»,«TAP», «Turkish Airlines», «LOT», «PGA», «Crossair», «Air Europe» та низка інших. Близькими до створення свого альянсу виявилися голландська «KLM», італійська «Alitalia» та американська «Northwest Airlines». Терористичні акти в США (2001) та спадна частина економічного циклу (20022003 рр.), що спостерігалася в державахлідерах, а також загострення конкуренції між названими вище альянсами, до яких відтепер приєдналися японські, китайські, індійські, австралійські та латиноамериканські авіакомпанії, суттєво змінили розстановку сил, призвели до великої взаємозалежності авіакомпаній, які відтепер володіли світовим авіаційним простором. «Слабкою ланкою» виявився «TheQualiflyer Group»,коли бельгійська«Sabena» у2001році визнала себе банкрутом, а швейцарська «Swissair», основний партнер цієї компанії, не змогла їй допомогти через надзвичайно складний власний фінансовий стан. Альянс стрімко став руйнуватися шляхом «розтягування» компаній з цієї групи. Вже через два роки виявилося, що колишній «літаючий швейцарський банк», яким називали «Swissair», відтепер належить «Lufthansa», до стратегічного альянсу якої — «Star alliance» — він увійшов разом з польською «LOT», португальською «TAP», турецькою «Turkish Airlines»та цілою низкою інших авіакомпаній.
Після об’єднання двох великих європейських компаній «Air France» — «KLM», вони стали найбільшими за обсягами перевезень у ЄС, суттєво випередивши своїх основних конкурентів «British airways» та «Lufthansa» і разом з «Alitalia», «Chech airlines», «Northwest», «Continental Airlines», а згодом і з російським «Аерофлотом» максимально посилили «Skyteam». Відбулося також розширення альянсу «Oneworld».
Здавалося б, що таким чином було назавжди закріплено перерозподіл світового авіаційного простору, втім на ньому з’явилися нові конкуренти у вигляді так званих «лоукостів», тобто низькобюджетних авіакомпаній «Belair», «Air Berlin», «Wizzair» (з 2008 року вона виконує регулярні рейси між Києвом і Сімферополем, Львовом та іншими містами, а з 2009 року робить доступними за доволі низькою ціною польоти в Лондон, Дортмунд, Кельн, Катовіце, Осло та інші європейські міста. Щоправда, рейси можуть виконуватись у незручний час, до другорядних аеропортів з обмеженнями у кількості вантажу та за відсутності бортового харчування (його можна замовити за окрему плату).
Політика «відкритого неба» для українських авіакомпаній, щодо виконання рейсів до країн ЄС видається доволі складною, адже не всі внутрішні авіаперевізники виявилися готовими до виконання технічних і безпекових стандартів Євросоюзу. Приємним винятком з цього є дві найбільші вітчизняні авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України» та «Аеросвіт», які фактично з часу свого заснування виконують прямі рейси до основних міст Європи, втім, і вони вже об’єднуються на окремих маршрутах з провідними європейськими авіаперевізниками.
|
В інших видах транспорту інтеграційні процеси проходили менш інтенсивно і мали здебільшого міждержавний та внутрішній рівні. Типовим прикладом може слугувати річковий вид водного транспорту. Найбільш вдало він розвивався в Німеччині та Нідерландах, тобто в країнах, які через свою систему річок і каналів забезпечували до ⅓ власних внутрішніх вантажних перевезень, що пояснювалося відносно низькою їх ціною.
Традиційним для ЄС є судження про те, що трубопровідний та електронний види транспорту слід відносити до енергетичного комплексу, а тому необхідності у розгляді саме цих складових транспортної системи ЄС у даному розділі немає.
< Попередня Змiст Наступна >
Iншi роздiли:
4.3.4. Перспективи спільної Європейської енергетичної політики
4.3.3. Сучасний стан енергетичної політики ЄС
4.3.2. Еволюція енергетичної політики ЄС
4.3. ЕНЕРГЕТИЧНА ПОЛІТИКА
4.2.3. Сучасний стан і напрямки трансформації механізмів спільної науковотехнічної політики ЄС у 2007-2013 рр.
|
