Експорт транспортних послуг — це надання транспортними підприємствами послуг іноземним фізичним та юридичним особам, незалежно від того, де надається послуга, у межах України чи за кордоном [1].
Аналізуючи регіонально-просторовий розвиток та організацію транспортного комплексу України, слід зазначити, що завдяки вигідному геополітичному положенню Україна розвиває експорт транспортних послуг, який відповідно до міжнародної класифікації поділяється за ознаками видів діяльності. Це надання певних видів послуг і видів транспорту, яким надаються послуги. За видами діяльності експорт послуг поділяється на послуги з перевезення вантажів, послуги пасажирського транспорту та надання іноземним фірмам права користуватися на комерційній основі річковими, морськими портами, аеропортами країни тощо.
Вартісний обсяг експорту послуг у перевезенні вантажів визначається за ринковими цінами. Крім вартості транспортних робіт, до експорту послуг з перевезення вантажів включається націнка, яка дорівнює вартості переміщення імпортних товарів, здійсненого вітчизняними транспортними організаціями за державними зовнішньоторговельними угодами.
Експорт послуг пасажирського транспорту визначається як комерційна зовнішньоторговельна операція, пов’язана з перевезенням іноземних пасажирів вітчизняним транспортом. Вартісний обсяг експорту таких послуг визначається на основі встановлених тарифів на проїзні квитки.
У стандартній системі національних рахунків країн ЄС експорт транспортних послуг — це надання вітчизняними господарськими організаціями та компаніями іноземним фірмам права користуватися на комерційній основі морськими, річковими портами, аеропортами, послугами національних лоцманів, фрахтування транспортних засобів, службами управління та зв’язку. Вартісний обсяг цієї категорії послуг визначається на основі ринкових цін. Не враховується при обчисленні лише вартість палива та продуктів харчування, які постачаються самими іноземними користувачами.
До експорту транспортних послуг відносять також доходи від іноземного туризму та міжнародних пасажирських перевезень. Класифікація цих послуг у зовнішньоекономічній діяльності України здійснюється відповідно до Державного класифікатора видів економічної діяльності України, Класифікатора послуг зовнішньоекономічної діяльності, затвердженого наказом Держкомстандарту України від 2 червня 1997 року за № 324, складання статистичної звітності та Інструкції про експорт (імпорт) послуг (форма № 93ЕЗ), затвердженої наказом Міністерства статистики України від 9 грудня 1993 року за № 276 [2].
У глобальному економічному просторі, який характеризується економічними зв’язками між країнами в світовому експорті послуг, найбільшими експортерами є США — 18 % усього експорту послуг, країни ЄС — 42 %, зокрема Великобританія — 7,7 %, Франція — 6,1 %, ФРН — 5,9 %. У цих країнах експорт послуг сягає 25—33 % усього обсягу експорту. У зв’язку з глобалізацією світової економіки, широкому впровадженню електронної торгівлі, комп’ютерних мереж зв’язку, темпи розвитку експорту послуг зростатимуть. Особливо це стосується транспортних послуг, адже розвиток транснаціональних корпорацій, розміщення ними підприємств у всіх країнах світу прискорюють рух товарних і фінансових потоків.
У структурі експорту послуг України 85 % припадає на транспортні послуги, тому на відміну від постіндустріальних країн, структура цього виду послуг України залишається моногалузевою. Україна посідає третє місце в світі (після Оману та Латвії) за часткою в загальному обсязі експорту послуг саме транспортних послуг.
Завдяки вигідному геоекономічному положенню України провідну роль в експорті транспортних послуг відіграє транзит російських енергоносіїв — газу та нафти, на частку яких у 2010 році припадало 58 % загального обсягу експорту послуг. Водночас у 2001—2010 роках обсяги експорту послуг трубопровідним транспортом зменшилися на 1,1 млрд дол. США. Скорочення за цією статтею відбулося через зменшення тарифів за транзит, а також через тінізацію газового сектора. Унаслідок цього Україна щорічно втрачає понад мільярд доларів США. На відміну від трубопровідного, на інших видах транспорту обсяги експорту транспортних послуг використовуються недостатньо.
Відомо, що інтеграційні процеси забезпечують єдність економічного простору. Вони ґрунтуються на взаємній вигоді та взаємозалежності економік різних держав. До того ж міжрегіональній інтеграції сприяє єдина, добре розвинута транспортна система. У результаті глобалізації світової економіки стрімко розвивається торгівля, змінюється структура зовнішньої торгівлі (більше експортується готової продукції), утворюються нові центри виробництва в нових регіонах з дешевою робочою силою та високими транспортними витратами через їх віддаленість [17]. Серед традиційних видів транспорту України найбільшу групу в експорті транспортних послуг становить морський транспорт — 11,0 %, з них інші послуги — 10,7 %
— це послуги морських портів (переробка транзитних вантажів). Через втрату флоту та ринків перевезень послуги вантажного й пасажирського морського транспорту невпинно зменшуються. Послаблюються позиції України в наданні транспортних послуг на традиційному для нашої держави ринку морських перевезень. Національний морський торговельний флот майже не здійснює транзитних та експортно-імпортних перевезень. Його частка не перевищує 10 % .
Залізничний транспорт характеризується стабільністю. Половину його доходів становлять доходи від послуг вантажного транспорту. Водночас обсяг експорту послуг пасажирського транспорту поступово скорочується. Вагомими для цієї категорії послуг є послуги вантажних терміналів, з ремонту та обслуговування рухомого складу, ремонт у залізничних колій.
Перспективним залишається експорт послуг авіаційного транспорту. За останнє десятиріччя він зріс на 76,8 %, зокрема послуги вантажного авіатранспорту — у 3,9 раза. Україна має великий парк вантажних літаків ІЛ-76, АН-26, АН-124. Перевезення вантажним авіатранспортом за кордон є найдинамічнішим ринком експорту транспортних послуг України [3].
Національний флот на річковому транспорті недостатньо використовує можливості зворотного завантаження суден і розширення перевезень між іноземними портами. Обмеженою залишається зона діяльності в басейні Дунаю та у Середземномор’ї.
Згідно із Законом України «Про транзит вантажів» на території України гарантується свобода транзиту вантажів.
Під транзитом розуміють перевезення транспортними засобами транзитних вантажів під митним контролем через територію України між двома пунктами або в межах одного пункту пропуску через державний кордон України. Насамперед це послуги національних перевізників, портовиків, експедиторів, шляховиків, нафто- і газотранспортників. Більшість країн Європи (Білорусь, країни Балтії, Німеччина, Польща, Угорщина, Чехія, Голландія, Австрія) маючи невелику територію та використовуючи вигідне географічне положення, перетворили транзит на значну статтю прибутку до своїх бюджетів. Проте транзит є не лише частиною бізнесу, а й елементом міжнародного позиціювання України.
Транзит є геополітичним завданням кожної країни. За умови глобалізації світової економіки він відповідає геоекономічним інтересам країни та є запорукою входження її в світову економіку. Мережу глобальної економіки, у якій задіяні всі національні економіки, створюють потоки товарів і послуг, капіталів, інформації, глобальні системи комунікацій, міжнародні економічні та фінансові організації та корпорації і, урешті-решт, самі люди.
Процеси розвитку зовнішньоекономічних зв’язків і глобалізація економіки, які стають елементами єдиної регіонально-просторової економічної системи, вимагають якісного перегляду транспортної складової щодо глибокої трансформації маршрутів і способів транспортування. Постає проблема підвищення швидкості доставки товарів. Таким технологіям мають відповідати повітряний, автомобільний і залізничний транспорт. Морський транспорт має зберегти свої позиції на трансокеанських маршрутах у перевезенні масових вантажів. Найбільш цінний вантажопотік повинен перейти на коротші сухопутні маршрути — євразійські транспортні коридори. Комплексна програма утвердження України як транзитної держави, прийнята ще в 2002 році відповідним Законом «Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 2002—2010 роках» від 7 лютого 2002 р. № 3022 [9] України, передбачає комплекс заходів, спрямованих на нормативно-правове забезпечення транзиту територією України, його адаптацією до міжнародного транспортного права, технікотехнологічну модернізацію транспортної інфраструктури міжнародного значення та пунктів пропуску вантажів через державний кордон, удосконалення тарифно-цінової та податкової політики в галузі міжнародного транзиту, упровадження логістичних технологій, а також державне стимулювання залучення додаткових транзитних вантажів до прямування через Україну [9].
Для України проблема традиційних перевезень постала після набуття незалежності у зв’язку з тим, що в межах колишнього СРСР зовнішньоторговельні перевезення не вважалися транзитними. Державну статистичну звітність з транзиту почали складати з 1993 року, а з метою вдосконалення обліку транзитних потоків Постановою Кабінету Міністрів № 633 від 19 квітня 1999 року [4] було запроваджено систему обліку, аналізу та прогнозування транзитних вантажопотоків на підставі вантажних митних декларацій [4]. Координація робіт пов’язана із запровадженням цієї системи й покладена на Міністерство інфраструктури України та Державну митну службу. Через об’єктивні причини, такі як економічний спад у країнах СНД, ліквідація транспортно-економічних зв’язків з колишніми торговельними партнерами, зменшили транзит через територію України на початку 1990-х років. У зв’язку з цим було лібералізовано зовнішньоекономічну діяльність і переорієнтовано транспортноекономічні зв’язки на далеке зарубіжжя. Частка країн далекого зарубіжжя в експортноімпортних операціях з країнами СНД збільшилася з 10—20 % до 50—70 %. У структурі експорту стали переважати сировина та продукція первинної переробки.
Упродовж останніх десяти років 97 % транзитних потоків надходять в Україну через суходіл з Росії, Білорусі, Казахстану. Це руда, чорні метали, нафта, мінеральні добрива. Лише 3 % транзитних потоків надходить з інших країн світу через морські порти. Транзитні потоки спрямовуються залізницями через сухопутні прикордонні станції до морських портів України. Це нафтопродукти, чорні метали та мінеральні добрива, хімікати.
Росія відправляє майже в 90 країн світу чорні метали та мінеральні добрива. Найбільше
— у США та країни Південно-Східної Азії, нафтопродукти в США, Грецію, Кіпр, Іспанію, Італію, Кубу, Панаму. Хімічні мінеральні добрива — у Китай, Таїланд, Індію, Сірію, Бразилію, Туреччину, Мексику, США.
Друге місце за обсягом транзиту через Україну посідає Казахстан, який транспортує залізницями України переважно нафтопродукти.
Калійні добрива з Білорусі залізницями, через територію України, відправляються в Індію, Угорщину, Молдову, Румунію, Єгипет.
Традиційним та одним з основних транзитерів є Молдова, яка за відсутності своїх портів здійснює зовнішню торгівлю через територію України та Румунії. Залізницями Молдова відправляє вантажі до РФ, США, Алжиру, Єгипту, Іспанії, Угорщини, Великої Британії та ще майже до 60 країн світу.
У структурі переробки транзитних вантажів 52 % становлять нафтові вантажі. На порт Одеси припадає до 50 % загального обсягу переробки. Феодосійська нафтогавань перевантажує нафту й нафтопродукти, вугілля, метали, хімічну продукцію, зокрема й мінеральні добрива. З 2001 р. зменшились обсяги транзиту металу, сірки через порти Бердянськ, Маріуполь, Ізмаїл; нафтопродуктів через порти Рені, Ізмаїл; феросплавів, окатишів, металопродуктів через Керченський порт. Після того як українська митниця заборонила перевантаження нафтопродуктів із суден на автомобільний транспорт частинами, припинився нафтовий вантажопотік з порту Рені, перейшовши до румунського Галацу. І хоча від Рені до Молдови лише 6 км, постачати дизпаливо молдаванам економічно вигідніше через Галац [5].
Причинами зниження обсягів транзиту стала переорієнтація зовнішньоторговельних російських вантажів на власні порти, унаслідок чого Маріуполь зменшив обсяг переробки транзитних металів, вугілля, сірки, Іллічівськ і Херсон — міндобрив; Рені та Ізмаїл — нафтопродуктів через підвищення Молдовою залізничних тарифів і відсутність наскрізного судноплавства Дунаєм. Серед внутрішніх причин — скасування Укрзалізницею пільг на використання вагонів для збереження вантажів і введення нею заборони на вантажні перевезення без узгодження з портами, а також завищення тарифів за проїзд до портів Ізмаїл і Рені. При цьому зросла частка транзитного залізничного вантажопотоку на морські порти, що «підживило» ситуацію в момент зниження транзитних вантажопотоків у портах [6].
Нині існує домовленість між Укрзалізницею та Херсонським, Миколаївським, Бердянським, Маріупольським, Ренійським, Феодосійським, Ізмаїльським, Білгород-Дністровським і Керченським портами, а також щодо наскрізних тарифів на перевезення та переробку транзитних вантажів з портами Одеса й Південний. Тридцять відсотків усього обсягу переробки вантажів становить вугілля в Маріупольському порту та 24 % — у порту Південний. Переробляють його також у портах Рені, Ізмаїл, Бердянськ. Майже все транзитне вугілля — російське, іноді — казахське. Через економічну кризу російської вугільної галузі збільшення обсягу транзиту не передбачається. Зменшилися контейнерні вантажопотоки майже у 2,5 раза через невиважену митну та фіскальну політику України, що змушує вантажовласників шукати інші шляхи контейнерних перевезень.
Обсяг перевезень транзитних вантажів річковим транспортом незначний. Тільки чотири річкові порти України беруть участь у переробці транзиту: Миколаївський, Запорізький, Херсонський і Дніпропетровський. У структурі вантажообігу переважають руда та вугілля. Відправниками транзиту є Росія, Молдова, Болгарія, Румунія, Білорусь.
За даними Держмитслужби України автомобільним транспортом перевозяться транзитні вантажі майже зі ста країн світу. Обсяги відправлень розподіляються за країнами світу нерівномірно. Найбільшими відправниками є Росія, Молдова, Польща, Туреччина, Угорщина, Болгарія, Італія, Німеччина, Білорусь, Словенія, Румунія, Греція, а також країни Близького Сходу, Африки та США. У товарній структурі транзитних вантажів переважають деревина, папір, каучук, гума, алюміній, чорні метали, автомобілі, велосипеди, реактори, котли, продукти основної хімії, енергетичні машини. За даними СМАП (Служба Міжнародних Автомобільних Перевезень) обсяг транзитних перевезень вантажів скоротився через великі побори, затримки на кордонах, сплату додаткових зборів, недоліки роботи прикордонної та митної служб, ДАІ, великі розміри зборів з транзитних автомобілів, зокрема місцеві збори — більш як 50 дол. США з вантажівки. Зупинити негативну тенденцію скорочення транзиту на автомобільному транспорті може створення сприятливих умов для транзиту, облаштування державного кордону, спрощення митних і контрольних процедур.
Транзитний потенціал України на повітряному транспорті зростає завдяки безпосадковому польоту іноземних літаків над територією України. Так, транзитний пасажирський рейс виконується авіакомпанією «Узбецькі авіалінії» за узгодженням з авіакомпанією «Авіалінії України» за маршрутом Ташкент — Київ — Нью-Йорк.
Аналіз структури експорту послуг України свідчить, що, незважаючи на високу вразливість цього виду бюджетних надходжень, транспортна система України має великі резерви пропускної здатності (крім окремих прикордонних автомобільних пунктів пропуску), що за кількісними характеристиками відповідає вимогам залучення транзиту. Проте за якісними показниками (стан прикордонної інфраструктури, швидкість, збереження вантажу, інформаційне забезпечення, сервіс на шляхах) вона не відповідає міжнародним нормам. Особливою проблемою, що гальмує
процес реалізації транзитного потенціалу України, є дуже низька якість транспортної мережі та відсутність наскрізних тарифів, а також неузгодженість контролюючих організацій у спрощенні контролю на кордонах. Зменшення транзитних перевезень відбувається також через непрямі плати (хоча тарифи на транзитні залізничні перевезення в Україні нижчі, ніж у сусідніх державах) — це несанкціоновані побори контролюючих органів, фінансова застава, місцеві збори. Перетворення України на транзитну державу залежить не тільки від стану транспортної системи, а й від людського чинника, адже транзит — це ще й кожний митник, контролер як частина великого транспортного ланцюга, функціонування якого може бути ефективним лише тоді, коли створені сприятливі, комфортні умови для перевізника й вантажовласника впродовж всього шляху. Адже отримавши негативний досвід проходження українського кордону, перевізники намагаються обходити нашу державу.
